SATISFACCIÓN VS CONTROL

Hoy he tenido otra de esas clases reveladoras. Pasaba la mañana entre cafés y bostezos, últimamente duermo poco y mal. Superar la segunda hora de Obras Hidráulicas me ha supuesto una odisea y las perspectivas no eran muy halagüeñas. Hizo entrada con su impecable traje de raya diplomática.

El tema del día era duro, profundo y difícil, la mortalidad en el transporte. Impactante sería un calificativo excesivamente suave para el discurso tan estudiado de nuestro maestro. Al ver el título imaginé una clase de estadísticas crueles y vacías, de recomendaciones y obviedades que todos olvidamos en ciertas ocasiones. Nada de eso. Destacaré algunos highlights:

1. El tren no es tan seguro como se piensa. La mortalidad en pasajeros es muy baja, las muertes producidas en su interacción con el medio son bastante más elevadas.
2. El avión es un medio muy seguro con una siniestralidad realmente baja. La diferencia entre unos años y otros no debe llevar a sacar conclusiones precipitadas ya que un solo accidente varía completamente el rango de valores.
3. Primera curiosidad, la mortalidad más alta no se da en la moto, ni en el coche, ni en la bici, sino en el peatón. La más baja el autobús. 
4. La siniestralidad infantil se ha reducido fuertemente gracias a la educación vial, los ancianos son el colectivo más afectado por los atropellos.
5. La bicicleta tiene una semana más en España para sentirse víctima, luego será verdugo.
6. La siniestralidad en el motociclismo es difícil de abordar ya que físicamente el medio conlleva más riesgos. Además el colectivo es un infractor permanente de las normas de circulación.
7. La siniestralidad en carretera se ha dividido por tres desde su máximo hasta nuestros días.
8. España es un ejemplo en reducción de la siniestralidad.
9. La mortalidad cero no es una meta adecuada. Me explico, la vida conlleva riesgos. Morimos de enfermedades, resbalones, puñetazos, cocinando o paseando por la calle. En términos estadísticos, para que la conducción sea tan segura (o insegura) como la propia vida las muertes en carretera en España serían del entorno de 500 al año. 
10. La causa de la muerte no es la velocidad sino la deceleración. A mayor velocidad un choque o salida produce mayor deceleración, cierto. Pero pensar que reducir la velocidad es la solución es un error. La velocidad es un factor importante pero no único y el alterar inconscientemente una variable puede afectar muy negativamente a las demás. A modo de ejemplo señalaremos que 2000 rotondas en una Comunidad puede ser no solo un despilfarro sino un foco de accidentes.
11. Las condiciones de las carreteras y los parques de vehículos son importantes pero no consiguen explicar la variación de la siniestralidad entre épocas o países distintos. 
12. Los famosos puntos negros no son sinónimos de tramos mal diseñados sino de tramos con alta mortalidad y accidentalidad. A veces la correspondencia es directa pero no es un factor único, influyen condicionantes externos.
13. Podemos señalar tres formas de considerar al conductor: como un ser ideal que cumple siempre la normativa, desde un punto de vista cognitivo o desde el modelo de la satisfacción.

Y algunas cositas más. Como conclusiones y elementos principales señalaré dos:

1. El modelo más ajustado lo ofrece el del control y la satisfacción del conductor. El óptimo en materia de siniestralidad se consigue cuando existe un equilibrio entre ambos. Un control excesivo conlleva un descenso de la satisfacción con repercusiones tangibles. Se puede conseguir que el conductor espere un semáforo durante 30 segundos, no durante 2 minutos. El usuario tendría la percepción de enfrentarse a un elemento que no funciona. Así mismo si limitas la velocidad en un tramo a valores ridículos y lo respaldas con una campaña de radares conseguirás reducir la siniestralidad en el tramo. Pero generas insatisfacción e ira, lo que conlleva un aumento de la accidentalidad en el siguiente cruce (o rotonda). Considerar al individuo como un elemento perfectamente racional es un error, no podemos suponer que las circunstancias personales no afecten a los conductores cuando pasan gran parte de su vida al volante. Es cuasimposible un comportamiento modélico para un conductor habitual y ello debe ser tenido en cuenta.
2. Es fundamental un cambio de modelo. El transporte en carretera no es una actividad privada sino un acto público. Ello conlleva un cambio social y de gestión. La sociedad percibe el coche como un entorno dirigido por el conductor el cual se ve perseguido por las normas, el objetivo es entender el coche como un sistema de transporte regido por un entorno normativo que potencia las capacidades del modo (ello va en contra de medidas normativas absurdas). En cuanto al modelo de gestión ya está en cambio y se aprecian sus resultados. No existen tres realidades independientes (fabricantes de coches, proveedores de la red y conductores) sino una sola que debe ser controlada unitariamente. La responsabilidad jurídica de un conductor que conduce ebrio es suya y de nadie más, pero el gestor de la red debería ser consciente de que en su carretera circulan conductores ebrios y tiene la responsabilidad de intentar evitarlo. Así nace una dicotomía entre dos máximas, el tener razón o el conseguir el éxito. La respuesta no puede ser que debería haber circulado a cien sino evitar que se produzcan accidentes considerando que es probable que los conductores vayan a ir más rápido. 

A todo ello añadiré que la media de edad de fallecimiento de los camineros es de 3 años más que la media. Así que ya sabéis...